Der Streik der GDL stößt weitgehend auf Unverständnis - das ist bei genauerem Hinsehen eher unverständlich. Beachte auch unsere Reihe zu Gewerkschaften und Syndikalismus.

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1. Warum streikt die GDL?

Manche Arbeitnehmer*innen bei der Deutschen Bahn AG (DB AG) werden von der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) vertreten, andere von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG). Das ist möglich wegen der im Grundgesetz festgehaltenen Koalitionsfreiheit, die unter Anderem besagt, dass jede*r im Grunde frei wählen kann, von welcher Gewerkschaft sie oder er vertreten werden möchte.

Zum 30. Juni ist der 6-Säulen-Tarifvertrag bei der DB AG ausgelaufen, der mit EVG und GDL 2008 ausgehandelt worden war. Demnach vertrat die EVG sechs Berufsgruppen bei der Deutschen Bahn und die GDL eine, nämlich die Lokomotivführer*innen. Für die neuen Tarifverhandlungen stellte die GDL im Prinzip folgende fünf Forderungen:

* fünf Prozent mehr Lohn für das Zugpersonal
* Arbeitszeitverkürzung (von 39) auf 37 Stunden pro Woche
* nur noch 50 statt bisher unbegrenzte Überstunden im Jahr
* maximal fünf Schichten in 120 Stunden (fünf Tagen), freie Wochenenden mindestens von Freitag 22 bis Montag 6 Uhr
* Mitarbeiterbeteiligung am Gewinn des Konzerns

2. Warum sind die Forderungen strittig?

Erstmal ist relativ unstrittig, dass die Arbeitsbedingungen der Angestellten bei der DB AG im Argen liegen. "Nach 25 Berufsjahren kann ein Lokführer [...] ein Einkommen von 1.750 Euro erreichen. Mit diesem Einkommen kann er in den Ballungsgebieten, wo der verbliebene Bahnverkehr sich überwiegend abspielt, also etwa in München, Hamburg, Frankfurt, Köln und Stuttgart nicht einmal mehr eine 4-Zimmer-Wohnung für seine Familie anmieten, sondern muss selbst zum Arbeitsplatz pendeln, oft Stunden."
Außerdem leisteten Bahnangestellte "bis Ende 2013 allein im Schienenbereich fast acht Millionen [Überstunden]. Dazu kommen 5,6 Millionen Stunden aus offenen Urlaubsansprüchen. Das entspricht umgerechnet einer Jahresarbeitsleistung von 8500 Vollzeitmitarbeitern."

Trotzdem ist dieses Anliegen in der Öffentlichkeit zuletzt in den Schatten gerückt (worden). Denn der strittigste Punkt versteckt sich praktisch bereits in dem Satz, mit dem die Forderungen eingeleitet werden. Dort steht nämlich, dass die GDL die genannten Forderungen für die bei ihr organisierten "Lokomotivführer (inklusive Lokrangierführer), Zugbegleiter, Bordgastronomen, Instruktoren/Trainer und Disponenten" stellt. Das heißt, die GDL möchte die Tarife für GDL-Mitglieder, die nicht in der Berufsgruppe der Lokomotivführer*innen sind, auch selbst verhandeln. Da die GDL 2008 bei Abschluss des 6-Säulen-Vertrages (siehe Frage 1) in den betreffenden Berufsgruppen weniger Arbeitnehmer*innen vertreten hatte als die EVG, hatte sie die Tarifvereinbarungen der EVG mit der Deutschen Bahn AG für diese Berufsgruppen 'nachgezeichnet'. (Zu den heutigen Zahlen in den jeweiligen Berufsgruppen siehe Frage 5.) Das heißt, für alle GDL-Mitglieder, die keine Lokomotivführer*innen waren, hatten nach dem alten 6-Säulen-Tarifvertrag die Tarifvereinbarungen zwischen EVG und Deutscher Bahn AG gegolten. Das war und ist immernoch eine gängige Praxis, nach dem Prinzip 'Ein Betrieb, ein Tarifvertrag' - dazu mehr unter Frage 4.

Die Deutsche Bahn AG möchte aber für die Berufsgruppen jeweils Tarifeinheit. Das heißt, sie möchte nicht, dass Arbeitnehmer*innen aus derselben Berufsgruppe z.B. verschiedene Gehälter kriegen, je nachdem, ob sie bei der GDL oder der EVG organisiert sind. Deswegen möchte sie nicht mit der GDL gesondert über die Berufsgruppen Tarifverhandlungen führen, wo die EVG ebenfalls einen Vertretungsanspruch erhebt. Verkompliziert wird die Situation dadurch, dass die EVG inzwischen auch die bei ihr organisierten Lokomotivführer*innen vertreten möchte.

3. Warum werfen sich GDL und DB AG vor, die jeweils andere Seite wolle nicht verhandeln?

Das ist eigentlich recht einfach: Da die EVG und die GDL sich darum streiten, wer in den jeweiligen Berufsgruppen mehr Arbeitnehmer*innen vertritt und die Deutsche Bahn, wie in Frage 2 erklärt, nicht für einen Teil der jeweiligen Berufsgruppe einen Tarifvertrag abschließen möchte, bietet sie der GDL an, über die Tarifverträge der Lokomotivführer*innen zu verhandeln und für die anderen Berufsgruppen Sondierungsgespräche zu führen. Im Klartext: Sie erkennt den Vertretungsanspruch der GDL bei den Lokomotivführer*innen an, bei den anderen Berufsgruppen will sie erst Verhandlungen führen, wenn sichergestellt wird, dass es Tarifeinheit gibt. (Das hat die Deutsche Bahn allerdings nicht davon abgehalten, bereits die zweite Tarifverhandlungsrunde mit der EVG zu beginnen, die ja selbst beansprucht, eigene Tarifverträge für die bei ihr organisierten Lokomotivführer*innen auszuhandeln.)

Die GDL wiederum bezeichnet das als "Scheinangebot". Ist erstmal ein Tarifvertrag mit den Lokomotivführer*innen abgeschlossen, dann verliert die GDL ihr stärkstes Faustpfand in den Tarifverhandlungen, da Streiks der Lokomotivführer*innen die stärkste Waffe der GDL sind. Deshalb möchte sie mit der Deutschen Bahn nicht gesondert über Tarifverträge der Lokomotivführer*innen verhandeln. Für die GDL handelt es sich bei den jüngsten Streiks also um sogenannten Erzwingungsstreiks. Es geht ihr darum, die Deutsche Bahn dazu zu bringen, über die Tarifverträge aller GDL-Mitglieder zu verhandeln, nicht erstmal über die der Lokomotivführer*innen.

So kommt es, dass beide Seiten sich empört geben können. Die DB AG sagt, sie mache Angebot nach Angebot und gehe auf die GDL zu und der falle nichts Besseres ein, als destruktiv zu streiken, anstatt zu verhandeln. Die GDL hingegen sagt, dass die Deutsche Bahn nur Scheinangebote mache, denn über den für die GDL entscheidenden Punkt, nämlich Tarifvereinbarungen über alle GDL-Mitglieder, wolle die Bahn von vornherein nicht verhandeln.

4. Wie ist eigentlich die rechtliche Situation - gilt nicht sowieso 'Ein Betrieb, ein Tarifvertrag', also Tarifeinheit?

Nein. Aber das ist noch nicht lange so. Im Prinzip gab es dazu keine eindeutige rechtliche Regelung, aber lange Zeit galt der Grundsatz ‚Ein Betrieb, ein Tarifvertrag‘ (Tarifeinheit) als rechtlich abgesichert. Das wurde 2010 vom Bundesarbeitsgericht gekippt. Das hat natürlich sowohl der Bundesvereinigung der Arbeitgeber (BDA) und dem Deutschen Gewerkschaftsbund (DGB) nicht gepasst. Kleinere Gewerkschaften sind schwieriger in den Griff zu bekommen, da sie sich nicht mehr einem Tarifvertrag einer größeren Gewerkschaft beugen müssen. Das ist besonders brisant, wenn es sich um kleinere Gewerkschaften handelt, die Arbeitnehmer*innen vertreten, welche (fast) unabdinglich für den Betriebsablauf sind, wie z.B. Fluglotsen, Ärzt*innen oder eben Lokomotivführer*innen.

Natürlich hat die Idee von Tarifpluralität, also dass keine Tarifeinheit besteht, zwei Seiten. Manche argumentieren, dass nur Tarifeinheit solidarisch wäre, denn gibt es keine Tarifeinheit, dann können z.B. Fluglotsen einen besseren Tarifvertrag für sich selbst aushandeln, während das andere, ersetzbarere Bodenpersonal kaum Verhandlungsdruck ausüben kann. Unter Tarifeinheit jedoch würden die Fluglotsen z.B. praktisch für das andere Personal mitstreiken, da sie keine separate Tarifvereinbarung mit dem jeweiligen Unternehmen treffen könnten. Der BDA plädiert auch für Tarifeinheit, wahrscheinlich weil sich die großen Gewerkschaften in Deutschland als ziemlich handzahm erwiesen haben im Gegensatz zu den kleineren. (Ansonsten ist das Argument für Tarifeinheit aus Arbeitgeber*innenperspektive nicht so eindeutig, fällt damit doch die Möglichkeit des ‚divide and rule‘ weg, also zwei konkurrierende Gewerkschaften gegeneinander auszuspielen.) Das Bundesarbeitsministerium bereitet gerade einen Gesetzesentwurf vor, der die Tarifeinheit gesetzlich vorschreiben soll.

Die andere, negative Seite von Tarifeinheit habe ich im vorherigen Absatz bereits angedeutet. Die großen Gewerkschaften in Deutschland, besonders der DGB, haben seit den 90ern nicht in ihrem Kampf für Arbeitnehmer*innen geglänzt, sondern lieber mit der Arbeitgeber*innenseite kooperiert. Wird Tarifeinheit gesetzlich festgeschrieben, dann werden damit die Gewerkschaften zum Schweigen gebracht, die für die Arbeitgeber*innen mal ein bisschen unangenehmer werden. Ausführlichere Dossiers zu dem Thema finden sich bei LabourNet und bei der FAU.

Im Übrigen wirft die GDL der Deutschen Bahn vor, genau auf dieses Gesetz zu spekulieren und dafür Lobby betrieben zu haben. Gemäß der GDL ist das Kalkül der Deutschen Bahn AG, die Verhandlungen solange hinauszuzögern, bis entweder die GDL selbst den DB-Grundsatz von Tarifeinheit für Berufsgruppen akzeptiert oder bis die Bundesregierung das Gesetz durchgebracht hat.

5. Wer vertritt denn nun eigentlich mehr Arbeitnehmer*innen bei der Deutschen Bahn, die GDL oder die EVG?

Darüber streiten sich GDL und EVG. In der Presse wird häufig in sträflicher Vereinfachung des Sachverhalts angeführt, dass die EVG rund 210.000 Mitglieder vertrete, während die GDL derer nur etwa 35.000 Mitglieder vertrete. Tatsächlich sind viele Mitglieder der EVG aber gar nicht bei der Deutschen Bahn AG angestellt. Die tagesschau lässt sich zu der Aussage hinreißen: "Die Frage ist jedoch, welche Organisationseinheit dabei betrachtet wird: Einen Betrieb, ein Unternehmen im Konzern, eine Berufsgruppe? Je nach Definition hätte mal die EVG, mal die GDL das Recht für Verhandlungen." Konkret behauptet die GDL mit ihren 20.000 Lokomotivführer*innen, etwa 3100 Lokrangierführer*innen, sowie 11.700 Zugbegleiter*innen und anderen Service-Mitarbeiter*innen 51 % der Bahnangestellten zu vertreten. Die EVG wiederum behauptet, sie vertrete an die 5000 Lokomotivführer*innen, etwa 65 Prozent der Zugbegleiter*innen und 75 Prozent der Lokrangierführer*innen.

Inzwischen hat die EVG ein notarielles Verfahren zur Bestimmung der genauen Zahlen vorgeschlagen. Aber im Prinzip ist der Streit um die Zahlen aus Sicht der GDL überflüssig, die das Angebot deshalb auch abgelehnt hat. Denn der GDL geht es ja gerade darum, Tarifeinheit zu vermeiden. Aus der Perspektive der Tarifpluralität also ist es völlig irrelevant, wer bei der Deutschen Bahn AG mehr Arbeitnehmer*innen vertritt, die EVG oder die GDL.

6. Warum trifft die GDL auf so viel (auch mediales) Unverständnis?

Alexander Dill hat bei Telepolis die Kommentare zu den Streiks der GDL gesammelt. Sie wird als "irre", "verantwortungslos" und "dumm" bezeichnet. Dabei sind die Streiks durchaus verständlich. Die GDL möchte ihre eigenen Mitglieder bei den Tarifverhandlungen vertreten. Verständlich. Und: Die Tarifpluralität ist gesetzlich abgesichert. Dass jemand im Kapitalismus versucht, im Rahmen des Gesetzes seinen eigenen Vorteil herauszuschlagen, sollte nun wirklich bei niemandem Verwunderung hervorrufen.

Der Vorwurf, dass die GDL unsolidarisch handle, ist schlichtweg verkürzt. Es stimmt zwar, dass die GDL mit ihren vielen Lokomotivführer*innen eine größere Streikmacht als die EVG hat und dass demzufolge die EVG eine schlechtere Verhandlungsposition gegenüber der Deutschen Bahn hat, als die GDL, sollte es der GDL gelingen, Tarifpluralität durchzusetzen. Aber wenn die GDL der Meinung ist, dass die EVG so oder so schlechtere Verträge für DB-Angestellte aushandelt als die GDL, dann würde Nachzeichnen von EVG-Tarifverträgen einfach nur bedeuten, die eigenen GDL-Mitglieder im Stich zu lassen. Dass die Öffentlichkeit das nicht sieht, hat mit der korporatistischen Brille der Sozialpartnerschaft zu tun, die wir in Deutschland aufhaben. Anstatt die mit der Bahn kooperierende EVG zu tadeln, schelten wir die streikende GDL, völlig unabhängig davon, was für die Angestellten besser wäre. Die Öffentlichkeit will "handzahme Niedriglohn-Gewerkschaften" anstatt bessere Arbeitsbedingungen. Dafür kann aber die GDL nichts, deren Interessen dem diametral entgegenstehen.

Claus Weselsky, der Chef der GDL, ist bestimmt in der Partei Die Linke, oder?

Claus Weselsky ist seit 2007 Mitglied der CDU.